Zie de Lelylijn niet als een oplossing voor de problemen van nu, stelt Rijksadviseur Wouter Veldhuis. Niet alleen brengt een nieuwe spoorlijn onvoorspelbare impulsen, ook kunnen de huidige verliezers er nog meer door verliezen.

Steeds luider klinkt in Noord-Nederland de roep om de Lelylijn, het treinspoor tussen Lelystad en het Noorden. De beloftes die ermee gepaard gaan, zijn dan ook groot: 100 duizend nieuwe woningen in het Noorden, veel meer industrie en bedrijvigheid, en een snellere verbinding met de Randstad. De benodigde investering van 3 tot 6 miljard euro zal vooral het Noorden nationaal en internationaal op de kaart zetten, zeggen bestuurders.
Maar Rijksadviseur voor de fysieke leefomgeving Wouter Veldhuis waarschuwt. ‘De komst van de Lelylijn moet je plaatsen in het perspectief van honderd jaar en niet zien als oplossing voor het woningbouwprobleem dat we nu hebben. Want spoorlijnen doen iets met de ontwikkeling van een land op de lange termijn.’ Als voorbeeld geeft Veldhuis de spoorlijn tussen Amsterdam en Rotterdam, tussen 1839 en 1847 aangelegd en het oudste treintracé van Nederland. ‘Die lijn werd getrokken over de droge gronden tussen Haarlem, Leiden en Den Haag. Niemand had in de negentiende eeuw bevroed dat het gebied zich zou ontwikkelen tot wat we nu de Randstad noemen. Maar die spoorlijn is daar wel bepalend voor geweest.’
En zo moeten we ook naar de Lelylijn kijken, zegt de Rijksadviseur, die tevens stedenbouwkundige is en architect, en partner bij stedenbouwkundig bureau MUST. Nu gaat het misschien om de bouw van 100 duizend woningen, maar misschien worden dat wel 600 duizend woningen over een paar decennia. ‘De Lelylijn zet het landschap open voor een langlopend investeringsproject. Als we dat willen, is het goed. Als we dat niet willen, moeten we het niet doen.’

Kwerkeweg Grindweg, Munekezeel, Weststellingwerf (foto Harry Cock)

Wie profiteert?

Nieuw spoor versterkt bestaande kernen, stelt Veldhuis. ‘Een snelle trein die weinig stopt, leidt ertoe dat een stad als Groningen een enorme boost krijgt.’ Want die stad heeft alles al voorhanden: toponderwijs, ziekenhuizen, recreatie, cultuur en winkels. ‘Dat straalt niet ver uit. Hoogezand-Sappemeer, dat nagenoeg op fietsafstand ligt van Groningen, zal er weinig van profiteren. Dat zie je nu ook bij Amsterdam en Zaanstad, het verschil ertussen is enorm.

The winner takes it all.’ Het gevaar is dan ook dat door de Lelylijn omliggende dorpen en steden het minder goed krijgen dan de kernsteden waar de stations komen en de treinen zullen stoppen. ‘Een aantal dorpen in Noord-Nederland heeft de ondergrens bereikt qua vitaliteit; daar moeten bewoners bijvoorbeeld via een coöperatie de lokale supermarkt overeind houden. Die kleine kernen in Friesland en Groningen zijn meer gebaat bij een hoogwaardig bussysteem dan bij een nieuwe spoorlijn die niet bij ze in de buurt stopt. Makkelijke bereikbaarheid van onderwijs, zorg en recreatie brengt geluk, dus moeten we niet vergeten te investeren in bestaande busverbindingen.’
Maar volgens de Rijksadviseur zijn er wel degelijk redenen om te investeren in de Lelylijn. Vooral als verbinding tussen Nederland en de rest van Europa. ‘We moeten kijken naar hoe Nederland op de lange termijn op een duurzame manier meedraait in de wereld. Spoorverbindingen zijn het alternatief voor vlieg- en autoverkeer. We moeten ons beter verbinden met Duitsland en Scandinavië, daarvoor is de Lelylijn een optie.’ Alleen azen nog twee andere regio’s op de snelle verbinding met Duitsland. Nu al loopt er een treinverbinding van Amsterdam naar Berlijn via Twente. En ook van Eindhoven gaat er binnen vier jaar een directe trein naar Düsseldorf. ‘We moeten op Rijksniveau en samen met Duitsland een afweging maken welke verbinding naar Duitsland de beste is voor hoge snelheden; dat kunnen er niet drie tegelijk zijn.’
Maar wie gaat er eigenlijk over dit soort ingrijpende besluiten, die ook nog een eeuwenlange invloed hebben op de toekomst van het landschap? ‘Op dit moment niemand’, zegt Veldhuis. ‘Sinds het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in 2010 is opgeheven, zijn de gemeenten en provincies het meest bevoegd op dit terrein.’ En dat leidt tot problemen en geldgebrek. ‘Elk stuk grond is nu onderwerp voor onderhandeling, waardoor in de praktijk iedereen heel angstig is.’
Vanuit Den Haag besluiten nemen is ook lastig, volgens de Rijksadviseur. ‘Ik vind dat je moeilijk van bovenaf kunt zeggen wat er moet gebeuren met de dorpen langs de Waddenkust, of met de wierdendorpen in Groningen of het merennetwerk van Friesland zonder goed overleg met de regio. Maar het probleem is dat de regio vaak geen instrumenten heeft om zelf besluiten te nemen over de landschapswaarde, nieuwe ov-verbindingen of stedelijke ontwikkelingen.’ Daarom pleit Veldhuis voor een discussie over de Lelylijn die zich niet beperkt tot de economische gevolgen. ‘Als je een spoorlijn aanlegt, is het hek van de dam. Dan komen alle kansen en alle problemen naar je toe. De vraag voor Noord-Nederland is of de regio het relatieve isolement wil vieren of daarvan af wil. Die vraag valt lastig alleen vanuit Den Haag te beantwoorden, die moeten we overlaten aan de lokale gemeenschappen.’
De nadruk in de discussie ligt volgens Veldhuis vooral op wat er te winnen valt met een nieuwe spoorlijn. ‘Maar het moet ook een eerlijk gesprek worden over de kwaliteiten van het gebied die je onherroepelijk verliest.’

Oudeschoot (foto Harry Cock)

Meer bekijken
van de fotoserie van Harry Cock langs het beoogde tracé van de Lelylijn doe je hier.

Trefwoorden