‘In the small towns of Friesland, where the people are known for their individuality and even speak their own language (Frisian), a traffic-management revolution is under way that could soon be felt across the North Sea in Britain’, zo was in juli 2002 te lezen in The Times.
Maar niet alleen aan de andere kant van de Noordzee maakten ze kennis met de ideeën van Hans Monderman. ‘Yet this crazy European trend is slowly making its way across the ocean. West Palm Beach, Fla., narrowed the lanes and did away with turn lanes and traffic circles. Surprisingly enough, the area reported fewer accidents and quicker trip times’, schreef een columnist van het Amerikaanse blad The maneater begin dit jaar.
Shared Space is de naam van de verkeersfilosofie waarmee Hans Monderman sinds enkele jaren zeer geregeld de internationale pers haalt. In Noorderbreedte werden zijn opvattingen al eens uitgebreid belicht in het themanummer Weg van het landschap (naar het gelijknamige Keuningcongres). Dat was in 2001. Daarna heeft Monderman het Europese project Shared Space ontwikkeld, met een expertteam waarvan hij het hoofd is. Hij wil ermee bereiken dat er nieuw beleid wordt gemaakt voor de inrichting van de openbare ruimte. Het project wordt uitgevoerd met de Nederlandse gemeentes Haren en Emmen, de provincie Friesland, Oostende (België), Bohmte (Duitsland), Ejby (Denemarken) en Ipswich (Engeland).
Kern van Monderman’s benadering is dat de openbare ruimte wordt vormgegeven als ‘mensruimte’ die sociaal gedrag van weggebruikers bevordert. Dat betekent: minder verkeersborden, drempels, vluchtheuvels en zebrapaden, en méér eigen verantwoordelijkheid voor de verkeersdeelnemers. Shared Space wil laten zien hoe met een ander ontwerp van wegen en straten een prettiger en bovenal veiliger leefomgeving mogelijk is.
Naar aanleiding van recente nominaties voor de Amerikaanse World Technology Award for Environment 2005 en de Belgische Prix Européen d’Architectuur Philippe Rotthier, en vier jaar na Weg van het landschap, sprak ik met Hans Monderman over de kiem en ontwikkeling van zijn gedachtegoed, en over de uitkomst van een aantal experimenten.
Een weg zonder verhaal
Toen ik in 1968 als tekenaar op de ontwerpafdeling van de provincie Friesland het verkeersvak kwam binnenrollen, werd ik ingezet op veiligheid. Daardoor kreeg ik direct te maken met de menselijke factor in het verkeer. Daar ontkom je immers niet aan, als je analyseert waarom dingen fout gaan.
Het duurde niet lang of onze HID, het hoofd van Rijkswaterstaat, was het spuugzat wat ik deed. In zijn ogen vernielde ik alles wat hij had opgebouwd. Als hij bijvoorbeeld bomen had laten omzagen vanwege mooie uitzichtdriehoeken, liet ik ze weer terugplanten om mensen attent te maken.
De ingenieurs hebben destijds de weg losgemaakt van de wereld waar hij bij hoort. Maar dat betekent dat de weg ook geen verhaal meer heeft. Hij vertelt de gebruiker niks meer. En dan móet je dus ook alles uitleggen! Er ontstaat dan een wereld waarin de verantwoordelijkheid voor het gedrag verschuift van de gebruiker naar de overheid. Die zet alles op papier in richtlijnen en regels, en iedere ambtenaar volgt het boekje, want hij zou eens aansprakelijk gesteld kunnen worden.
De angst voor claims zit diep geworteld in het ambtelijk apparaat. Dat heeft weer te maken met de bovenlaag van de organisatie. Vroeger zat daar een autoritaire, door getallen geobsedeerde ingenieur met een steek op, nu een manager die een mooie babbel heeft, maar ondertussen niks weet en iedereen op tijd en geld zit af te rekenen. Die twee dingen samen: enerzijds het volkomen technocratisch inrichten van de ruimte en anderzijds een sterk risicomijdend gedrag in de organisatie, hebben geleid tot de openbare ruimte zoals we die nu kennen.
Shared Space begon in feite 25 jaar geleden in Oudehaske, waar ik bij een herinrichting was betrokken. De provincie had me bijna uitgekotst en ik moest dimmen met mijn plannen. In mijn onmacht heb ik toen geroepen dat ik de inrichting met betrekking tot de verkeerssituatie in Oudehaske ‘dorpsachtiger’ wilde. Ik ging met een stedenbouwkundige en een groenspecialist aan de slag om het dorpskarakter terug te brengen: geen bulten, borden en belemmeringen. Toch wel tot mijn verrassing duikelde de snelheid van de auto’s onder het niveau dat we konden meten.
Oudehaske ligt er nu nog net zo bij als we het destijds ontworpen hebben. Dit voorbeeld was voor mij de eerste les. Hoewel het me daarna nog vijftien jaar heeft gekost om te begrijpen dat de impact van de informatie uit de ruimte op het gedrag van mensen vele malen sterker is, dan de informatie die de wegbeheerder ons toeschuift.
Lawei-kruispunt in Drachten
De laatste twee, drie jaar is er wat aan het veranderen. Men kan er ook niet meer omheen dat het anders moet. Er is een grens gekomen aan de bestaande gereedschappen en de hoeveelheid regels waarmee de overheid mensen beknot. Geleidelijk hebben we veel ervaring opgebouwd. In Noord-Nederland ben ik betrokken bij 107 verkeersexperimenten. Ze variëren in verkeersintensiteit van 500 tot 22.000 bewegingen per dag. We hebben daarmee voor Shared Space het hele scala van intensiteit te pakken, van verstedelijkt tot zeer ruraal.
Een aansprekend voorbeeld is het Lawei-kruispunt in Drachten. Dat heeft zeven jaar ontwerpen gekost. Drie landschapsarchitecten hebben de basis gelegd. We hebben van tevoren alles gemonitord, en na de herinrichting ook. De mensen vinden het mooier geworden en de verkeersafwikkeling is stukken beter. Hoewel men het onveiliger vindt, gebeuren er geen ernstige ongevallen meer. Zo’n kruispunt is door de herinrichting organisch gaan functioneren. De verkeersdeelnemers moeten nu zelf inschatten of de oversteek veilig is. Men voelt het risico en ondanks de lagere snelheden verloopt het verkeer veel soepeler dan bij een door de overheid geregeld systeem.
In Drachten heeft de overheid zich als het ware teruggetrokken uit het sturen van gedrag. Hierdoor is een stukje risico ontstaan, dat maakt dat de mensen weer hun eigen verantwoordelijkheid voelen en verantwoordelijkheid nemen. Daarmee hebben ze ook weer een beetje vrijheid gekregen om anders met de regels om te gaan. Als oma nu van links komt in de regen, mag ik haar voorrang geven. Dus ook het fatsoen komt weer terug. Nog niet bij iedereen, want zo eens in de twintig minuten zie je er iemand tussendoor raggen, die de auto als wapen gebruikt. Ik zeg wel eens: stel dat iemand dat zou doen met een draaiende kettingzaag, dan zit hij vanavond nog in ’t hok. Maar gebeurt het met 1000 kilo ijzer en zo’n 400 pk voorin, dan wordt het opeens gewoon. En dan heeft de politie niet eens een vakje waarin ze een kruisje kan zetten om duidelijk te maken dat het niet mag. Zo idioot zijn wij geworden door het systeem van formulieren en technocratische instrumenten.
Voetspad in Haren
De 107 verkeersexperimenten die ik in Noord-Nederland zelf heb begeleid, gaven nooit gedonder. In Haren was dat anders. Daar werd ik er pas bij geroepen toen er al een uit de hand gelopen polarisatie aan de gang was in de bevolking. Ik ben er toen achter gekomen dat je eigenlijk twee Harens hebt. Enerzijds het asociale elitaire Haren, van volledig in het groen wonende professoren uit Groningen met grote coniferen om hun privé-eilandjes zodat ze maar geen buren hoeven te zien. Anderzijds de normale dorpsbevolking van Haren.
Het stond reeds vast dat in Haren te weinig ruimte was om zowel voetpaden als fietspaden naast de rijweg te honoreren. We kwamen daarom met een optie om auto’s en fietsers samen te laten gaan. De polarisatie in de samenleving werd echter aangewakkerd door het elitaire deel, dat van bevriende wetenschappers meende te weten dat je boven de 5500 auto’s per dag nooit fietsers en auto’s op één weg moet laten rijden. De middenstand wilde een ruimer voetpad. Toen hebben we bewust het conflict in de samenleving ingebouwd in het ontwerp en gezegd: Je mag in Nederland niet fietsen over het voetpad. Maar je mag wel voeten op het fietspad. Dan maken we toch een voetspad?
Ik wist wel dat dit gedoe gaf, vandaar dat we het zo hebben gemaakt dat de stenen er in een dag door een stratenmaker weer uitgehaald konden worden, als het niet beviel. Uiteindelijk is het eindontwerp wat wij voor ogen hadden nu toch gerealiseerd. En de evaluatie is heel positief. Het aantal ongevallen is door het nieuwe ontwerp met een derde afgenomen en ernstige ongevallen komen niet meer voor. Deze ervaring laat zien dat procesvaardigheden tegenwoordig belangrijker zijn dan technische ontwerpvaardigheden.
Ouderen en gehandicapten
Verkeerskunde is een boeiend vak, het raakt de samenleving. Het gedachtegoed van Shared Space is verweven met allerlei aspecten van de maatschappij. Met gezondheid bijvoorbeeld. En met zorg. Momenteel zijn er twee groepen in de samenleving, de ouderen en de gehandicapten, die beperkte mogelijkheden hebben qua snelheid en overzicht. De druk van het risico dat we in een verkeerssituatie inbouwen, komt bij deze mensen extra hard aan. Ik vind dit een onderwerp wat alle aandacht vraagt. Je kunt nieuwe ontwerpen niet zomaar gaan introduceren, terwijl een bepaalde groep de rekening krijgt.
Shared Space staat model voor verbindende thema’s. Ik ben genomineerd voor de Technology Award in Amerika vanwege de invloed van de beleidsontwikkeling bij verkeer op die van het milieu en gezondheid. Van de vijftig inzendingen behoort Shared Space bij de laatste drie. Voor de driejaarlijkse architectuurprijs in België ben ik tweede geworden, hoewel ze me het liefst als eerste hadden gehad. Maar de achterban vond het niet kunnen dat een verkeerskundige een prijs voor architectuur kreeg.
Ik vind de prijzen leuk; het is een stuk erkenning. Want hoewel ik 25 jaar lang vaak gevraagd ben als expert, werd ik toch een beetje gezien als een malle Henkie.