Het baldakijn langs de vangrail

Hoe kunst en vooral wegen onze blik op het landschap verruim(d)en

TEKST
Bram Esser

‘Welkom in de streek die snelweg heet’, zegt beeldend kunstenaar Melle Smets als we vanuit Apeldoorn de A1 oprijden in een touringcar vol met beleidsmakers, architecten, landschapsarchitecten en kunstenaars.
Eerder had hij hen achter hun powerpointpresentaties weggehaald en meegenomen om de ‘real thing’ te aanschouwen en te ervaren. Dit ter afsluiting van de themadag over ‘de snelweg en het landschap’, gehouden in het kader van De Triennale, het landschap- en tuinevent, afgelopen najaar in Apeldoorn. ‘Weet je wat nu het fijne is?’, vervolgt Smets. ‘We hoeven ons niet eens meer te haasten om ergens op tijd te komen, want we zijn er al.’
Zo begint onze reis door het overbekende en leren we opnieuw kijken naar het alledaagse asfalt waarover we dagelijks van A naar B rijden. Smets stelt ons op de hoogte van het bijzondere Engelse gras dat het uitermate goed doet in de berm langs de vangrail vanwege de schrale bodem. We passeren een viaduct dat Twente-supporters rood hebben geschilderd om aan te geven dat we de provinciegrens passeren. Smets laat ons ondertussen twee speelgoedspiesen zien, bekend van Spaanse torero’s. ‘Deze leggen vrachtwagenchauffeurs op hun dashboard om aan te tonen dat ze behoren tot het internationale vrachtverkeer.’ Op de kaart bij het chauffeursrestaurant Frans op den Bult (bij Deurningen) treffen we ‘macaroni met bami’ aan, of een ‘koffie bal’, gerechten die zijn ontstaan op verzoek van de chauffeurs zelf en horen bij de typische streekcultuur van de snelweg. ‘De snelweg is het grootste culturele bouwwerk van de afgelopen decennia’, merkt Smets op als we weer onderweg zijn.
De kunstenaarsblik waarmee Smets ons naar het (snelweg)landschap laat kijken, vind ik bijzonder instructief en van groot belang bij de benadering van de ruimtelijke vraagstukken die vandaag de dag op tafel liggen.

Imaginaire landschappen

In Nederland valt het onderscheid tussen stad en platteland steeds minder te maken. Het platteland, dat voorheen een zekere isolatie en afstand suggereerde, is allang niet meer ver weg of ontoegankelijk. Een fijnmazig netwerk van snelwegen, hoogspanningsmasten en ondergrondse glasvezelkabels verbindt tegenwoordig alles met alles. Je hoort wel betogen dat daardoor een geheel nieuwe ruimtelijke orde is ontstaan die zich misschien wel het best laat samenvatten onder de modieuze term ‘netwerkstad’. Dankzij al die verbindingen is het immers geen probleem meer om stedelijk te leven tegen de achtergrond van een idyllisch, groen landschap.
Toch is er iets wonderlijks aan de hand met het Nederlandse platteland. Vraag inwoners van Norg, gelegen in het Zuidwesten van Drenthe, om hun omgeving te beschrijven en je krijgt in negen van de tien gevallen een verhaal over het lommerrijke coulisselandschap, de prachtige fietspaden of de voortreffelijke vogelstand. Nooit hoor je iets over het bijzondere lijnenpatroon van de vangrails langs de A7, waarlangs diverse inwoners van Norg dagelijks de weg naar Groningen of Assen afleggen. Ook volgt veelal geen beschrijving van hoe hoogspanningsmasten als ijle reuzen met hun draden het land aan elkaar rijgen.
Deels komt dat doordat de gemiddelde inwoner van Norg de inschatting maakt dat de vragensteller waarschijnlijk niet naar dit soort antwoorden zoekt. Het gaat hier immers om Drenthe. En Drenthe is groen en lieflijk. Anderzijds komt het doordat we (on)bewust blinde vlekken ontwikkelen voor hetgeen we gewoonweg niet willen zien. Snelwegen of mobiele gaswinninginstallaties behoren nu eenmaal niet tot het beeld van de boerenidylle, helemaal niet wanneer we deze idylle bewust als woondecor hebben uitgezocht. Dan gummen we ze voor het gemak weg uit de waarneming. Zo creëren we onze eigen imaginaire landschappen: een positief filtraat van de werkelijkheid.

Kunst als lokmiddel

Imaginaire landschappen bestaan niet alleen in Drenthe. Welbeschouwd zijn alle landschappen imaginair of tenminste kunstmatig. Als esthetische categorie zijn ze ontdekt en zodoende onttrokken aan de natuur, of, zoals Tracy Metz het stelt in haar boek Pret! over leisure en landschap: ‘We zien graag de boerenidylle, maar we ruiken niet graag de boeren mestproblematiek, laat staan dat we de finesse willen begrijpen van de mineraalboekhouding of de melkquota. Terwijl de moderne landbouw in een kwade reuk staat, hebben er nog nooit zoveel soorten boerenyoghurt en boerenbrood in de schappen van de supermarkt gestaan, of op de ongeschaafde schragen van de stands op de vele boerenmarkten.’
Kortom: landschap is een beleving, een gearticuleerde natuur, verbonden met beelden van romantiek en avontuur, geschilderd of beschreven in literatuur en verhalen. Opmerkelijk genoeg heeft mobiliteit bij de genoemde ‘ontdekking’ van het landschap een belangrijke rol gespeeld. Fysieke infrastructuur, waaronder de trein, maakte het mogelijk om gebieden te bezoeken die als onherbergzaam en gevaarlijk golden. De Brit Thomas Cook zag daarvan als een van de eersten de grote mogelijkheden. Hij organiseerde vanaf 1841 groepsreizen naar ‘interessante landschappen’ en ontsloot zo het onherbergzame: eerst de Schotse Hooglanden, later ook de Britse overzeese gebieden. Cook realiseerde zich dat hij mensen een reden moest geven om ergens heen te gaan. Reizen was een kostbare en gevaarlijke onderneming en niemand ging voor de lol de bergen in om zich daar bloot te stellen aan onnodige ontberingen. Hij zette kunst en literatuur in als promotiemiddel. Zo ronselde hij klanten voor zijn reizen naar Schotland door te verwijzen naar de gedichten van Sir Walter Scott, die toch ‘zulke mooie woorden had geschreven over Schotse hooglanden’. In die zin kunnen we Cook gerust beschouwen als de eerste social engineer van het massatoerisme.

Parkways

Kunst en landschap zijn dus intrinsiek met elkaar verbonden, maar ook – zoals reeds bleek – mobiliteit en landschap. Niet alleen stellen infrastructuur en mobiliteit ons in staat landschappen als ‘attractie’ te bezoeken, ook kunnen zij in belangrijke mate bijdragen aan onze beleving ervan. Denk aan de manier waarop het landschap vanaf de snelweg of vanuit de treincoupé aan de reiziger voorbij kan trekken.
Sommigen zagen de verbintenis al vroeg in en pasten die ook daadwerkelijk toe, zoals bij de constructie van snelwegen. Het meest treffende voorbeeld daarvan bieden waarschijnlijk wel de Amerikaanse Parkways. Deze grote meanderende wegen, aangelegd in de eerste helft van de vorige eeuw, leidden de automobilist op vanzelfsprekende wijze door het landschap. Iedere bocht droeg de belofte in zich van een spectaculair uitzicht zonder dat je hoefde uit te stappen. De weg esthetiseerde de natuur en projecteerde die als een film op de voorruit van de automobilist.
Opmerkelijk genoeg legde de National Park Service de Parkways aan om het ongebreidelde natuurtoerisme in goede banen te leiden. Vanaf de jaren dertig van de vorige eeuw bezaten namelijk steeds meer Amerikanen een auto. Zij bezochten daarmee graag de uitgestrekte natuurreservaten. Een fatale combinatie, want op sommige dagen raakten de nationale parken zo vol dat deze eerste automobilisten een bedreiging vormden voor de aldaar beschermde natuur – waaruit maar weer blijkt dat natuur en landschap niet hetzelfde zijn.

Tussenlandschappen

De filosoof Peter Peters heeft in zijn studie naar het reizen in de technologische cultuur, De haast van Albertine, een sociologische opvatting van snelheid ontwikkeld. Snelheid is in zijn optiek niet de uitkomst van gas geven of afremmen, maar de uitkomst van een heel netwerk of een tijd-ruimtelijke orde opgebouwd uit materiele en immateriële onderdelen. Zo’n tijd-ruimtelijke orde, door Peters aangeduid als een passage, bestaat niet alleen uit snelwegen en stoplichten maar ook uit verhalen, regels en politieke opvattingen. Ook de parkwegen zijn in dat licht te beschouwen als passages uitgerust met uitkijkposten, bezoekerscentra, verkeersborden, afgeronde bochten, parkeerterreinen en nieuwe aanplant. Als een buffer tussen de Amerikaanse autotoerist en het reservoir aan natuur waar hij doorheen reed, kwamen er dus zogenaamde ‘tussenlandschappen’ die hem op een bepaalde manier disciplineerden. De inrichters van de bezoekerscentra besteedden ook veel aandacht aan de stilering van de natuur door gebruik te maken van abstracte tekens en typologieën. Natuurlijke fenomenen, zoals de geisers van Yellowstone Park of het uitzicht over de Grand Canyon, werden geïsoleerd en apart besproken. Door toeristen op deze sterattracties te laten focussen, hoefden deze dus niet door de rest van het park te zwerven waardoor ze daar de natuur onnodig zouden kunnen belasten.
Ook in (het vooroorlogse) Nederland speelde de verbintenis van landschap en mobiliteit een rol bij de aanleg van wegen. Zo bestreed de in 1933 opgerichte commissie Weg in het Landschap ontsiering langs de wegen en bevorderde zij goede landschapsontwerpen voor het wegennet. Nederland liet zich daarbij vooral inspireren door het Duitse model van de Autobahn. De ironie wil dat juist deze inspiratie na de Tweede Wereldoorlog zorgde voor het letterlijk uiteendrijven van landschap en infrastructuur. Want was het niet Adolf Hitler zelf die de Autobahn had beschouwd als het perfecte middel ter viering van de grootsheid van het Duitse Landschap? Na de oorlog rustte er daardoor een waar taboe op deze ‘mobiele verheerlijking van het landschap’. De aanpak werd no-nonsense, maar daardoor helaas ook ééndimensionaal en zonder oog voor een meer gevarieerd snelheidsbegrip.

Terug naar de po‘tische relatie

Tegenwoordig herinnert mede dankzij de ‘Duitse smet’ nog maar weinig aan de oude, haast poëtische band tussen landschap en infrastructuur. Het zijn twee onverenigbare grootheden geworden, waarbij vooral de infrastructuur zich geen enkele rekenschap meer lijkt te geven van de vroegere verbondenheid. We plakken wegen simpelweg op het landschap zonder de weg te gebruiken als middel om het landschap te presenteren. En dan hebben we het nog niet eens over de kilometers geluidsscherm die de Nederlandse snelweg in snel tempo omtoveren tot een ordinaire luchtsluis. Met kunst proberen we hier en daar nog wat te redden. We zetten olifanten langs de A6, leuken rotondes op met beeldhouwkunst en kijken vanuit de auto naar kunstig platgeslagen huisje met een bootje, drijvend op een rookpluim uit de schoorsteen. Maar of het hier gaat om betekenisvolle relaties, dat is maar zeer de vraag. We misbruiken kunst hier eerder als afleidingsmanoeuvre, omdat we er met een fatsoenlijk integraal ontwerp niet meer uit (willen) komen.
Toch betekent dit niet dat kunst geen bijdrage kan leveren aan het herstel tussen (snel)weg en landschap. Integendeel.
Kunst kan een lasdraad zijn tussen landschap en infrastructuur, smeermiddel of communicatiemiddel. Zoals het Baldakijn van Bernini de kolossale dimensies van de Sint-Pieter voor de bezoeker invoelbaar maakt, zo zou een kunstwerk de aandacht van de automobilist op het landschap kunnen vestigen en invoelbaar kunnen maken. Maar eigenlijk zou de snelweg zelf deze functie van bemiddelaar tussen automobilist en landschap moeten vervullen.
Infrastructuur moeten we dan niet langer willen zien als een verkeerskundig probleem maar als een integrale ontwerpopgave die aspecten van de ruimtelijke ordening samen moet brengen. Weg dus van de no-nonsenseaanpak en terug naar de poëtische relatie van weleer.

Bram Esser (1976) studeerde sociale filosofie aan de Rijksuniversiteit Groningen en filosofie en kunstgeschiedenis aan de Universidad de Salamanca (Spanje). Sinds 2005 is hij freelance onderzoeker en publicist op het gebied van stad, stedenbouw en stedelijke cultuur

Sluit je aan bij Noorderbreedte!
Laat u informeren en inspireren over alles wat mooi, bijzonder en in ontwikkeling is in het Noorden!
vanaf €37,50