Met de tram de stad uit

De tram keert terug in Groningen en rijdt straks ook de regio in.

TEKST
Ineke Noordhoff

In 2014 rijdt er een tram van het hoofdstation in Groningen langs de Martinitoren naar het Zernikepark. De terugkeer van de tram in de stad krijgt een bijzonder karakter doordat de passagiers op dezelfde stoel kunnen blijven zitten tot Veendam, Winsum of Assen. Want de stadstram gaat over het treinspoor de regio inrijden. Zei de bevolking van Leiden onlangs in een referendum nog ‘nee’ tegen een regiotram, de Groningers, die zich doorgaans stevig roeren in de democratische besluitvorming, hullen zich eenstemmig in stilzwijgen. Het moment voor een referendum is inmiddels gepasseerd; weinig kan de regiotram nog tegenhouden.

Geluidsarm

‘De eerste lijn moet raak zijn’, zegt Wouter van Bolhuis, projectleider van de tram bij de gemeente Groningen. Daarom staat buiten kijf dat de tram van het hoofdstation naar de Grote Markt gaat. Wie over zeven jaar de Herestraat uit komt wandelen belandt bij de Martinitoren in een oase van rust. Een tram piept misschien eens een keertje in de bocht, maar het geluid is vele malen beperkter dan het gejengel en getokkel van dieselbussen waarvan er zich dagelijks duizend optrekkend en remmend door het centrum wringen. Trams hebben veel minder ruimte nodig; tussen de rails kan zelfs nog gras liggen; terwijl bussen asfalt onder hun wielen moeten hebben – en ruimte om elkaar te passeren.
‘Je wilt die eerste lijn langs zo veel mogelijk belangrijke voorzieningen leggen. Maar er zijn nog wel wat keuzen: komen de rails pal voor het stadhuis of zal de lijn dichter naar de nieuwe Oostwand opschuiven? En gaat hij door de Ebbingestraat of over de Bloemsingel? Dat worden belangrijke discussies. Het Universitair Medisch Centrum Groningen gaat de komende jaren fors uitbreiden op het voormalige Bodenterrein. Het ziekenhuis zal daar een tweede hoofdingang krijgen. Gunstig voor de eerste tramlijn, omdat die redelijk dicht bij die nieuwe ingang kan komen’, zegt Van Bolhuis.
De tweede lijn staat gepland naar Meerstad, de nieuwe stadsuitbreiding die al een eind richting Ten Boer ligt. Edwin Papjes, verkeerskundig ontwerper van de gemeente: ‘In het tram-ABC staat ook: één lijn is geen lijn. Daarom hebben we een netwerk gemaakt. Meerstad heeft hoge prioriteit. Dit nieuwe woongebied ligt vrij ver van het centrum, maar we vinden het belangrijk om het bij de stad te houden.’
Het derde tracé gaat richting het Martiniziekenhuis en het vierde naar Kardinge (sportaccommodaties, recreatiegebied). We leven dan na 2020. Tegen die tijd wordt er druk gesproken over het aankoppelen van de Euroborg, de wijk Helpman en de Peizerweg.

Paardentram

Eigenlijk is een tram voor Groningen helemaal niet nieuw. In 1885 reed de paardentram door de stad en tot in Zuidlaren. Van Bolhuis: ‘In die tijd waren de wegen beroerd, maar rails aanleggen konden ze wel.’ Nadat er bovenleidingen waren gemaakt, kon er een echte tram gaan rijden. Later kwamen de trolleybussen, die de bovenleiding van de tram gebruikten. Maar de elektrische bussen waren storingsgevoelig; de aankoop van dieselbussen werd toen gezien als grote vooruitgang. Er was bovendien een enorme welvaartsgroei en haast iedereen koos voor een eigen auto.
‘In 1969 stond de stad voor de afweging: Maken we een tweede ringweg en doen we grote voorzieningen als de universiteit en het ziekenhuis de binnenstad uit?’, vertelt van Bolhuis. ‘Toen is gekozen voor de compacte binnenstad. Op een stuk grond van twee vierkante kilometer zijn nu 55.000 arbeidsplaatsen geconcentreerd. Dagelijks komen er 160.000 mensen naar Groningen. We willen al die mensen hier graag hebben, maar liever niet met de auto. Daarom kwam er in 1977 het verkeerscirculatieplan. Dat is een succes geworden, want Groningen valt in de prijzen als de leukste, veiligste en meest fietsvriendelijke binnenstad. Bij die strategie horen ook de P+R-locaties aan de rand van de stad; parkeerplaatsen waarvandaan je met goedkope citybussen naar het centrum kunt.’

Op excursie

Hoe logisch het ook lijkt om nu over te stappen van dieselbussen naar milieu- en omgevingsvriendelijker trams, wie tien jaar geleden begon over een tram door Groningen werd voor gek versleten. Een plan voor een light rail werd van tafel geveegd omdat het technisch te moeilijk zou zijn. Papjes: ‘Bij de Giro, de ronde van Italië die een paar jaar geleden startte in Groningen, zijn de laatste bevestigingspunten voor de vroegere bovenleiding uit de stad verwijderd. De tram dook steeds wel op in langetermijnplannen zoals de Regiovisie Groningen-Assen, maar het besluit om er serieus mee te beginnen werd niet genomen.’
Tot 21 februari van dit jaar. Toen zei de gemeenteraad volmondig ‘ja’ tegen de tram. Vanwaar die doorbraak? Van Bolhuis peinst even en zegt dan: ‘Misschien wel omdat we raadsleden en statenleden hebben meegenomen op een excursie. We zijn gaan kijken in Leiden, Gent en Valenciennes. Je kunt stukken schrijven wat je wilt, en er gebeurt niets. Tot mensen het zien. Dan roepen ze: Dat zouden wij in Groningen ook moeten doen!’
Het Stadsgewestelijk Openbaar Vervoer (STOV) kreeg een dynamischer naam: Kolibri. Papjes: ‘We zijn de tramlijn in gaan tekenen. Technische problemen zijn altijd op te lossen. Maar wat steeds terugkwam was de vraag: zuigen we met een goede tramverbinding de regio niet leeg?’ In Kassel bleek het tegendeel: er is daar een wisselwerking tussen stad en regio ontstaan. Van Bolhuis: ‘Als je mij een paar jaar geleden had gevraagd of ik zou gaan winkelen in Veendam, dan had ik ‘nee’ geantwoord. Maar ik heb in Kassel gezien hoe de tram kan werken: mensen uit de regio kunnen de stad makkelijk in, maar stedelingen kunnen er natuurlijk ook gemakkelijker uit. Om te wandelen of te winkelen. Je ziet rondom die stations in de regio investeringen opbloeien; dat is grappig om te zien. Dáár is ruimte – én er zijn mensen. Buiten Kassel zijn nabij de tram heel originele restaurants gekomen. Daar zou ik vanuit de stad rustig eens naartoe gaan om te eten. Je bent er zo.’

Veel massa

De stadstram gaat straks de regio in over het bestaande treinspoor, zo is de bedoeling. Dat vergt wel aanpassingen. Zo zijn de perrons van de spoorwegen te hoog voor de tram, maar zulke problemen zijn oplosbaar, aldus Van Bolhuis en Papjes. In Zoetermeer en bij Gouda worden er al proeven mee gedaan. Moeilijker ligt het om de trams op het intercitytraject naar Assen te laten rijden. Daarom begint de regio met de eenvoudiger lijnen als die naar Veendam en Winsum. ‘We kunnen altijd later nog rails naast het intercitytraject leggen.’
In Frankrijk zijn de laatste jaren enkele tientallen steden opnieuw met de tram begonnen. Van Bolhuis: ‘Wij denken dat Frankrijk centralistisch is georganiseerd. Nou, dat is dus niet zo. Ze hebben autonome regio’s en die mogen ook zelf transportbelasting heffen. Kijk, dan kun je zo’n investering direct dekken.’
In Groningen is 150 miljoen nodig om het eerste tracé aan te leggen. Het blijft niet bij de twee sporen met zo’n anderhalve meter tussenruimte. De tram moet over gasbuizen heen en drukke kruispunten oversteken. Een tram heeft veel massa en kan niet uitwijken, dus als hij ergens op botst, is het direct een fikse confrontatie. Daarom zijn veel veilige oversteken en andere voorzieningen nodig.
Veiligheidsargumenten speelden een belangrijke rol in het onlangs gehouden Leidse referendum over een tram. Maar de belangrijkste reden dat deze stad het vervoermiddel afwees, was min of meer psychologisch: het was een plan dat vanuit de regio de stad in kwam. Daarom zorgen de Groningse plannenmakers er zorgvuldig voor om te spreken over een stadstram die de regio in gaat.
Uit onderzoeken blijkt dat een tram meer status heeft dan de bus. Daarin vinden de projectleden een extra argument om de tram ook door probleemwijken en -straten te leiden. Papjes: ‘Een buslijn kun je gemakkelijk verleggen. Een tram blijft vijftig jaar. Dat geeft winkeliers en investeerders zekerheid. Neem de Ebbingestraat, die heeft het best moeilijk. Als je daar een tram door legt, kan dat de investeringen aanjagen. Ook voor wijken als Selwerd en Paddepoel kan het een positief effect hebben. Net als in de regio moeten mensen in de wijk zich realiseren: de tram rijdt twee richtingen op.’

Elke dag wassen

De mannen van de tram zijn zich bewust van de noodzaak om draagvlak bij het publiek te houden. Nu de gemeenteraad de eerste drie miljoen ter beschikking heeft gesteld – en de provincie waarschijnlijk gaat volgen met eenzelfde startsubsidie – kunnen ze het tramtraject snel in voorlopige schetsen uitzetten. Van Bolhuis: ‘De stap van schetsontwerp naar tracéontwerp gaan we met de bewoners en buurten samen doen. Mensen kunnen aangeven waar we op moeten letten.’ Om de stadjers vast aan de tram te laten wennen, zochten ze aansluiting bij een oer Gronings product: koek. De pronte Martinitoren op de verpakking van Knol’s koek kreeg een moderne tram naast zich.
Welk voordeel van de tram vinden ze het zwaarst wegen?
Van Bolhuis: ‘De tram past in de compacte binnenstad van Groningen. Daarbij: het is een mooi ding. In Valenciennes worden de trams elke dag gewassen. Zo kun je dat beeld van een mooie tram vasthouden.’
Papjes: ‘Met de tram verbind je stad en ommeland. Die wisselwerking is voor mij het belangrijkste.’

Sluit je aan bij Noorderbreedte!
Laat u informeren en inspireren over alles wat mooi, bijzonder en in ontwikkeling is in het Noorden!
vanaf €37,50