De verkeerswereld, een vak apart. Letterlijk en figuurlijk. Voor Hans Monderman uit Ureterp, verkeersplanoloog bij het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid Friesland, is de wereld van het verkeer een vakje apart geworden in dat grote gebied dat we met zo’n fraai woord het publieke domein noemen. Vroeger, toen de auto nog een incident was in plaats van het accident van nu, paste dat nieuwe vehikel moeiteloos in de sociale ordening. Voor de dominee ging iedereen aan de kant, voor zijn auto dus ook. Maar toen de massa zich achter het stuur ging begeven, viel de oude sociale ordening weg en moesten regels voor de nieuwe orde zorgen. Toen kreeg de verkeerswereld dat vakje apart. Waar fatsoen de regulerende factor was werden het de regels, de artikelen in het wetboek. Daar rekenen we elkaar op af: ik mag hier toch 50 kilometer rijden, ik heb toch voorrang. ‘Met het afbakenen van de grenzen tussen het publieke domein en de wereld van het verkeer hebben we deze twee werelden geïsoleerd. Dat doen we met vangrails, trottoirbanden, middenbermen en tussenbermen. Of we isoleren in tijd, met verkeerslichten: jij wacht even totdat hij is geweest. De maatregelen in dat isolatieproces bleken niet afdoende en we bedachten iets nieuws: aanpassen. Via educatieprojecten leren kinderen in Anjum dat je een tram op de fiets links mag inhalen en dat een rode rand om een bord een verbodsbord is. Ze moeten leren zich aan te passen aan de verkeerswereld. Die twee instrumenten, isoleren en aanpassen, vormen de inhoud van het vak verkeerskunde. De consequentie van die aanpak is geweest dat we de kwaliteit van de samenleving hebben uitgehold en de kwaliteit van de ruimte behoorlijk hebben aangetast. De auto heeft als zich een gezwel tot in de vezels van het publieke domein ontwikkeld. De alom gevoelde claim van de auto, die enerzijds de illustratie is van onze vooruitgang en die ons anderzijds elke dag confronteert met rekeningen die we eigenlijk niet willen betalen: sociale onveiligheid en een groot gebrek aan ruimtelijke kwaliteit.’
Inpassen
Monderman deed in Friesland voorzichtige stappen met een andere benadering, waarbij het begrip inpassen centraal staat. Inpassen als stapje terug voor de gemobiliseerde verkeersdeelnemer en een stapje vooruit voor andere disciplines die zich meer in de verkeerswereld moeten gaan begeven: stedenbouwers, landschapsarchitecten, cultuurhistorici, sociologen en psychologen. ‘We hebben ons als verkeersdeskundigen te lang blindgestaard op die eerste twee mogelijkheden van isoleren en aanpassen. De werkelijkheid gebiedt mij te zeggen dat we daar ook geweldige resultaten mee hebben geboekt. Dertig tot tachtig procent minder ongelukken, resultaten om trots op te zijn. Waar de afname van het aantal verkeersdoden sterker was dan de groei van het aantal auto’s konden we inderdaad bogen op succes. Maar die lijn is omgebogen. De huidige instrumenten hebben niet meer zoveel effect dat we de stijgende verkeersstromen in zijn veiligheidseffecten kunnen beteugelen. Het aantal ongevallen begint weer te groeien.’ Behaalde rendementen uit het verleden bieden dus ook hier geen garanties voor de toekomst. Herbezinning op het bestaande instrumentarium leidde via een aantal experimenten in de praktijk volgens Monderman tot spectaculaire resultaten. ‘We moeten leren de omgeving waarin we ‘verkeren’ als nieuwe bron van informatie te zien. Als je een dorp als dorp leest, kan het niet zo zijn dat je er met vijftig kilometer per uur inbanjert. Dat gebeurt nu op de meeste plaatsen wel, omdat het dorp is gecodeerd als een verkeerswereld. Als je die verkeerswereld laat schieten en het dorp weer dorp maakt, gedraagt men zich anders. In Makkinga hebben we dat gedaan en je ziet een drastische verlaging van de snelheid. Dat is gebeurd door de culturele identiteit van het dorp een rol te laten spelen in de vormgeving en de inrichting. We moeten afleren dat een dorp begint bij een blauw bord met witte letters en omdat dat nog niet genoeg helpt bij een bord met de tekst: ‘denk aan onze kinderen’. Alsof je daar niet op hoeft te letten als dat bord er niet staat. Met elkaar leven we in dat land van Bordje, een ongebreidelde ordeningsdrift waar de burger een schijnzekerheid aan ontleent: liever ongelukken met duidelijkheid dan veiligheid met onzekerheid.’
Samenwerking
Tegelijkertijd vraagt diezelfde burger om veiligheid. Terecht, meent Monderman. ‘Het noopt ons er toe samen te werken in constructies die nu nog maar mondjesmaat voorkomen. Inpassing vraagt om die samenwerking. Het betekent dat mensen van het Ministerie van Waterstaat moeten overleggen met collega’s van VROM. In de huidige situatie communiceer je sneller tussen de aarde en de maan dan tussen twee ministeries. Dat is het gevolg van onze totaal verkokerde maatschappij: monofunctioneel denken en handelen. Het verkeersvak is begonnen met de aanleg van wegen, door de sintels uit schoolkachels te verspreiden over de zandwegen en dat was de taak van gemeentewerken. Die onderhield de wegen met teer, steenslag, klinkers, beton en asfalt. Een puur technische cultuur met duidelijke richtlijnen over beheer en onderhoud. Het vak beperkte zich tot getallen en maten, de technocratische organisatie van verkeersstromen. En daarbij is de mens steeds meer op de achtergrond geraakt. Hoe meer je je met ongevallenanalyses bezighoudt, des te meer word je op de basis teruggeworpen: waarom doen mensen wat ze doen? Dan zie je tot je schrik dat al onze richtlijnen, al onze normen alleen maar op auto’s gebaseerd zijn: op remvertragingen, op breedtes, lengtes, boogstralen. Daar staat het vak nog steeds bol van. Maar wat ontbreekt is de mens, terwijl 95% van de ongevallen is toe te schrijven aan het falen van mensen. Daarin is het verkeersvak nog altijd blind, in zichzelf gekeerd. Dat is niemand persoonlijk aan te wrijven, het is de gang der dingen geweest. Je beseft pas achteraf hoe dat is gekomen. Als je er middenin zit, maak je er deel van uit en weet je niet beter.’ Monderman constateert dat steeds meer vakbroeders tot de conclusie komen dat de bestaande gereedschappen aan het einde zijn gekomen van hun werkingssfeer. ‘Nogmaals, er zijn successen geboekt. Van de 3200 verkeersdoden op jaarbasis zijn we teruggegaan naar 1100 nu, in een periode dat het verkeer ongeveer verdrievoudigde. Dat is spectaculair, er is geen vak ter wereld dat op zulke resultaten kan bogen. Tegelijkertijd worden die 1100 doden in het verkeer niet maatschappelijk geaccepteerd. In huis veroorzaken keukentrapjes en ander ongerief jaarlijks 2500 doden, dat wordt gemakkelijker geaccepteerd. Maar dat is een ander verhaal.’ De maatschappelijke druk om dat niet te tolereren aantal van 1100 verkeersdoden verder terug te brengen heeft onder andere geleid tot het project Duurzaam Veilig, dat zich richt op het veiliger maken van het landelijk gebied, waar zich de meeste ongevallen voordoen. Duurzaam Veilig gaat uit van een wegenordening die een logische opbouw kent. De laagstgekwalificeerde wegen vormen daarbij gebieden die omsloten worden door hogergekwalificeerde. ‘Dat worden de mazen van het net, de gebieden met de laagste verkeersfunctie. Met een beetje gemak kan ik zo 49 functies van zo’n gebied opsommen, waarvan verkeer dan de 50e mag zijn. Bij de vormgeving van het gebied is het dus zaak te kiezen voor het primaat van die 49 functies, waarbij het verkeer als randvoorwaarde moet worden ingevuld. Daarin zie ik een tegenstelling tussen mijn filosofie van inpassen en de manier waarop het rijk Duurzaam Veilig aanstuurt. Het rijk ziet 30 of 60 kilometer als verkeersdoelstelling op een weg, terwijl ik het als een gebiedsdoelstelling in een ruimtelijke kwaliteit zie. Er mag wat mij betreft nog een verkeersbord in die gebieden aan het rijke scala worden toegevoegd: verboden voor verkeerskundigen, tenzij begeleid door andere ruimtelijke disciplines. Als je de rijksideeën volgt, ontkom je niet aan laserguns in de bosjes die met hun geavanceerde apparatuur de naleving moeten afdwingen.’
Keuze voor welzijn
Het is een keuze voor een samenleving waar welzijn een streepje voor moet krijgen op welvaart. ‘Dat is een politieke keuze. Wat willen we, welke maatschappij willen we met elkaar bereiken? Als je voor inpassing kiest zal de burger rechtstreeks op zijn sociale omgeving worden aangesproken en daarbij passen geen elektronische flitslampen in de berm. Die mag je wel inzetten, maar dan eerder voor iemand die met 200 kilometer over de snelweg scheurt. Dat is een ander verhaal. Maar als je naar die nieuwe gebieden kijkt vraagt dat om andere maatregelen. Luisterend naar de signalen uit de maatschappij hoor ik mensen die aandringen op minder overheid, minder regels, meer verantwoordelijkheid bij de burger, een beetje terug naar respect voor elkaar. Het instrumentarium dat daarvoor nodig is, is te vinden bij tal van disciplines die nu buiten ons vakgebied gehouden worden. De kunst is nu die mensen met hun specifieke kennis bij het verkeersvak te betrekken. Dit verhaal is niet ontstaan uit theorie, maar juist uit voorbeelden in de praktijk. Ik heb in Oudehaske samengewerkt met een stedebouwkundige en een landschapsman om het verkeersprobleem op te lossen. Er kwam een plan uit waar ik als verkeersdeskundige met kromme tenen naar keek. Uiteindelijk is het gerealiseerd. Waar we eerder met draconische maatregelen van belemmeringen en drempels een reductie van tien procent haalden op de snelheid, zakte met de nieuwe aanpak de snelheid terug tot de helft. Gewoon het dorpskarakter terugbrengen, zonder bulten en borden. Eerst denk je dan dat de mensen er zo van schrokken dat ze zich wel even wilden inhouden, maar na een groot aantal jaren ligt de snelheid nog onder de 30. Het gedrag past zich aan aan de vorm, de zogenaamde chaos die je oproept ordent zich vanzelf. De automobilist reageert op wat hij door de voorruit ziet en op dat beeld kunnen we gezamenlijk invloed uitoefenen. Het is eigenlijk zo simpel dat je je eigenlijk moet afvragen waarom we dat nog moeten leren.’ Juist in Noord-Nederland ziet Monderman kansen voor een nieuwe, gezamenlijke aanpak waarbij de sociale invalshoek, meer aandacht voor de ruimtelijke kwaliteit en meer respect voor cultuurhistorische waarden nieuwe impulsen moeten krijgen. ‘Er is hier relatief minder vernield dan in de Randstad, hier zijn nog situaties te over waar je de eigen structuur kunt versterken. Het probleem is: hoe organiseer je dat? Hoe kunnen we tussen al die extra disciplines zo communiceren dat er nieuwe processen op gang komen? Dan kijk ik met een schuin oog naar de provinciale bestuurslaag, waar op zich een grote kennis in de diepte aanwezig is, terwijl de horizontale afstemming juist een taak van de gemeenten is. Hoe stel je de provinciale specialismen in dienst van lokale en bovenlokale problemen. Dat is in onze verkokerde maatschappij niet minder dan een heksentoer.’ Er is een tweede belemmering, het hoofdwegennet in Noord-Nederland dat nog niet vervolmaakt is. ‘Op zich is dat net voldoende uitgebreid om goed te kunnen functioneren. Maar de knelpunten moeten worden opgelost. De hiaten in het systeem zorgen nu al voor veel ellende op plaatsen waar we die niet kunnen gebruiken: in gebieden waar we juist nog iets hebben overgehouden aan eigen karakter, aan eigen structuur. De kwaliteit van de ruimte vraagt om een adequaat hoofdwegennet.’
Tegen de stroom in
Hans Monderman, op zoek naar de randen van zijn vakgebied. Als een vis in het water, tegen de stroom in. ‘Maar niet midden in het water, want dat kost de meeste energie en het levert het minste resultaat op. Als je aan de kant door het riet scharrelt, daar kom je vooruit. Verandering van het vakgebied vindt moeilijk van binnenuit plaats, je moet je langs de randen begeven. Daar genereer je dynamiek en dat maakt een Keuningcongres met mensen uit totaal andere vakgebieden zo uitdagend.’